Даже автогиганты это понимают: бум электромобилей исчерпал свой заряд

Мэтт Оливер

Четверг, 19 февраля 2026 г., 15:00 по Гринвичу+9 17 мин чтения

В этой статье:

F

-1,98%

Почему мечта о электромобилях на Западе исчерпала свой путь Ведущая статья

«Я думаю, что клиент высказался. Вот и вся суть», — сказал Джим Фарли, генеральный директор Ford.

Американский руководитель говорил на прошлой неделе, когда его компания объявила о ежегодных убытках в $5bn (£3,7 млрд), всего через два месяца после того, как она зафиксировала шокирующий списание в $19,5 млрд.

Причина? Агрессивная ставка на электромобили (EV), которая обернулась катастрофой.

В 2025 году продажи кроссовера Mustang Mach-E и пикапа F-150 Lightning — ранее провозглашённых Фарли «автомобилем будущего» — пошли на спад.

Хуже того, электроделение Model-E с убытками более $13bn с 2023 года.

Теперь оно выбросило F-150 в мусорную корзину и отменило большую часть своих планов по электромобилям, сосредоточившись на гибридах.

Ford — не единственный автогигант, считающий убытки от неудачной ставки на электромобили.

За последний год крупнейшие автопроизводители мира списали более $60bn со своих балансовых sheets, отходя от EV-бум, который так и не состоялся.

Эта цифра включает списания в €22 млрд (£19 млрд), о которых сообщил Stellantis (владелец Vauxhall), а также $7,6 млрд у General Motors, €5,1 млрд у Volkswagen Group, $4,5 млрд у Honda и $1,2 млрд у Volvo, среди прочих.

«Большинство западных автопроизводителей сейчас сталкиваются с серьёзными проблемами», — говорит Фелипе Муньос из Car Industry Analysis.

В целом, продажи EV растут. Но быстрый переход к электромобилям, на который надеялись и автопроизводители, и политики, не реализовался. «Многие водители всё ещё не готовы к переходу», — говорит Муньос.

В то же время, нормы по нулевым выбросам начинают действовать в Великобритании и Европе — компании грозят штрафы, если они не смогут выполнить всё более жесткие цели — в то время как низкобюджетные конкуренты из Китая пришли, чтобы их подрезать.

Многие из этих китайских производителей сами пытаются выйти из кризиса, поскольку продажи внутри страны остановились.

По всему миру складывается мрачная реальность для автопроизводителей: водители просто не хотят EV в тех объемах, на которые надеялись.

«Планы, которые они озвучили, были слишком амбициозными — и то, что мы сейчас видим, — это реальность», — говорит Муньос.

Поддержка во времена пандемии

Большая часть сегодняшних проблем восходит к эпохе пандемии, когда в автомобильном рынке происходили странные вещи.

Когда распространяющийся коронавирус закрывал заводы по всему миру, а правительства паниковали, субсидии на электромобили были щедро предоставлены, чтобы поддержать ослабевшую автомобильную индустрию.

Это происходило одновременно с тем, как центральные банки Европы снижали процентные ставки, чтобы стимулировать экономику, что делало заимствование дешевле.

На одном этапе было настолько дешево купить электромобиль в Германии, что модели вроде Renault Zoe или даже Mercedes-Benz EQC crossover можно было арендовать за сумму, меньшую, чем контракт на мобильный телефон.

Продолжение истории  

В то же время правительства усиливали политику нулевых выбросов. В Великобритании тогдашний премьер-министр Борис Джонсон объявил о запрете продажи новых бензиновых автомобилей к 2030 году; в Америке Джо Байден предложил $174bn стимул для EV.

Tesla, электромобильный производитель, основанный Илоном Маском, также вызывал зависть у своих более традиционных конкурентов — продажи Model 3 и Model Y росли быстрыми темпами.

Продажи EV поддерживались резким ростом цен на бензин после начала войны в Украине, что делало электромобили дешевле по сравнению с автомобилями с внутренним сгоранием (ICE).

На этом фоне казалось, что всё движется в одном направлении.

В ответ многие автокомпании объявили амбициозные планы электрификации своих модельных рядов.

Jaguar Land Rover заявил, что Jaguar станет полностью электрифицированным брендом к 2025 году. Ford пообещал полностью перейти на электромобили к 2030 году, а VW удвоил свою целевую долю продаж EV к концу десятилетия с 35% до 70%.

Но с тех пор, как эти объявления были сделаны, продажи EV замедлились, поскольку многие временные факторы, стимулировавшие рынок, исчезли.

Цены на бензин снизились с пиковых значений, ставки выросли, а правительства сократили субсидии для водителей.

В США, тем временем, Дональд Трамп отменил щедрые субсидии эпохи Байдена, назвав переход на зеленую энергию «мошенничеством».

Дональд Трамп отменил субсидии на электромобили во время второго президентского срока — Алекс Брандон/AP

Это вынудило производителей отступить или задержать выполнение своих обещаний — и объявить о дорогостоящих списаниях.

Бен Нелмес, из консалтинговой компании New Automotive, говорит: «Одним из главных факторов, движущих автопроизводителей, является то, что делают их конкуренты.

«Когда Tesla действительно начала набирать обороты в те годы, возникла огромная гонка за попыткой повторить её успех».

«Но многие из этих целей и [government]-регуляций с тех пор были либо смягчены, либо отменены».

«Автомобильная индустрия также очень надеялась, что глобальные объемы продаж вернутся к докандемным уровням — и в большинстве случаев этого так и не произошло».

EV не «выгодны с точки зрения стоимости»

Возможно, самая главная причина, почему продажи EV не оправдали ожиданий, — цена.

В Европе в 2024 году стоимость электромобиля составляла почти €63 000 по сравнению с примерно €51 000 за автомобиль с внутренним сгоранием, согласно анализу Jato Dynamics. Это несмотря на прогнозы, что снижение цен на батареи приведет к аналогичным снижением стоимости автомобилей.

В результате продажи EV в Европе пока не смогли превысить 20%.

Для сравнения, в Китае EV достигли паритета по стоимости с ICE — в среднем около €22 000 — и сейчас составляют около 50% всех новых продаж автомобилей. Это достигнуто во многом благодаря щедрым субсидиям Пекина.

Энди Палмер, ветеран автомобильной индустрии, известный как «Крестный отец» EV за свою роль в разработке популярной модели Nissan Leaf, обвиняет западных производителей в неспособности инвестировать в доступные модели.

В США и Европе слишком много брендов сосредоточены на более дорогих — и более прибыльных — SUV, а не на более дешевых городских автомобилях, говорит он.

«Я считаю, что основная проблема — это слишком высокая цена автомобилей, и они компенсируются субсидиями, что в конечном итоге не работает», — говорит он.

«Нужно добиться паритета стоимости с ICE. И EV должны предлагать больше, чем просто чистоту».

«Они должны предлагать действительно хорошее соотношение цены и качества, должны предлагать что-то отличное в пользовательском опыте, а не просто копировать ICE».

«Вот где китайцы сделали правильно. Они установили цены на EV на уровне паритета, если не дешевле, и при этом достигают огромных масштабов за счет экономии на масштабе».

Поскольку продажи EV не взлетают так, как ожидалось, даже ослабленные требования к электромобилям в Европе начинают казаться сложными для производителей.

Например, в Великобритании норма по нулевым выбросам (ZEV) требовала, чтобы 28% новых продаж автомобилей в прошлом году были электромобилями, тогда как фактически отрасль достигла 23,9%.

Цель снова повышается до 33% в этом году и постепенно увеличивается до 80% к 2030 году, когда продажа новых бензиновых и дизельных автомобилей будет полностью запрещена. К 2035 году гибриды, вероятно, пойдут по тому же пути.

Автопроизводители, возглавляемые Обществом производителей и торговцев автомобилями (SMMT), призывают к пересмотру, утверждая, что им приходится отзывать бензиновые автомобили и сильно снижать цены на EV, чтобы избежать штрафов.

Недавно президент европейского подразделения Hyundai, Ксавье Мартинет, заявил, что правительство нуждается в «реальности», иначе некоторые автопроизводители могут полностью уйти из Великобритании.

«Если вы не продаете EV, то, возможно, не будете продавать и ICE», — сказал он The Telegraph в этом месяце. «Так что в конце концов покупатели будут покупать? Вот главный вопрос».

Боязнь разряда

В Великобритании есть ещё один барьер для внедрения: инфраструктура.

Для многих водителей всё ещё остаётся проблема «боязни разряда», несмотря на растущий пробег новых электромобилей. Поэтому правительство поставило цель увеличить число зарядных станций по всей стране до более чем 300 000 к 2030 году.

Но развертывание зарядных станций неоднократно критиковалось за нерегулярность и чрезмерную концентрацию в Лондоне и Юго-Восточной Англии, а в отчёте Палаты лордов 2024 года предупреждалось, что министры должны «ускорить» этот процесс.

Вместо этого компании по зарядке жалуются, что им всё ещё приходится сталкиваться с множеством проблем, которых можно было избежать, и это замедляет развертывание.

Получение разрешений на строительство на многих участках остаётся слишком долгим, по словам отраслевой организации ChargeUK, а финансирование через местные схемы также задерживается.

Самое важное — высокие сетевые сборы. Это сборы, взимаемые с бизнеса за обслуживание и расширение электросетей — и они быстро растут в последние годы.

Сетевые сборы зависят от мощности объекта или количества зарядных станций, что фактически наказывается компаниям за выполнение требований правительства и строительство больших зарядных станций.

Один из национальных операторов сообщил The Telegraph, что его сетевые сборы за один объект выросли с примерно £80 в год в 2020 году до почти £40 000 в год сегодня.

Это увеличивает стоимость общественной зарядки, которая уже и так значительно дороже домашней — увеличивая «разделение на подъездных дорожках» между домохозяйствами с собственным зарядным устройством и без него.

По данным Zapmap, стоимость зарядки дома составляет всего 8,5 пенсов за киловатт-час, тогда как на общественных зарядных станциях — 54 пенса.

Некоторые компании по зарядке реагируют, сокращая инвестиции или строя аккумуляторы на своих площадках, чтобы снизить зависимость от сети. В 2025 году впервые за долгое время число установленных зарядных станций снизилось.

Появляются признаки финансового давления.

На прошлой неделе было объявлено о ряде сделок по объединению различных поставщиков зарядных услуг EV, включая слияние Mer с компанией Be.EV, поддерживаемой Octopus Energy.

Также произошли поглощения Trojan Energy и SureCharge крупными компаниями Connected Kerb и Shell-Unitricity соответственно. Руководители отрасли считают, что такие сделки будут продолжаться.

Напряжение в секторе объясняет, почему компании по зарядке призывают министров не ослаблять нормы по ZEV — несмотря на то, что автопроизводители считают цели слишком жесткими.

Жаррод Бёрч из ChargeUK говорит: «Автопроизводители вложили 6 млрд фунтов стерлингов в частные инвестиции, основываясь на уверенности и доверии, которое дает норма ZEV.

«Ослабление или задержка нормы — менее чем через 12 месяцев — подорвет эту уверенность и способность Великобритании привлекать инвестиции и расти».

Китайские автопроизводители мчатся к доминированию

Все эти препятствия сами по себе уже серьёзны. Но то, что могло стать серьёзной головной болью для западных автопроизводителей, быстро превращается в полноценный кризис, поскольку новые китайские конкуренты быстро расширяются на рынке.

Такие бренды, как BYD, SAIC, Chery, Geely, XPeng, NIO и Leapmotor, получили поддержку в исследованиях, разработках и производстве со стороны государства — что позволяет им рисковать больше и ускорять развитие.

Пекин также поддерживал быстрое развертывание зарядной инфраструктуры, и до недавних пор субсидировал потребителей внутри страны для покупки электромобилей.

С почти нулевого уровня китайские автопроизводители стремительно вышли на доминирующие позиции.

В 2020 году китайские водители купили 900 000 электромобилей на батарейках и 200 000 плагин-гибридов. В 2024 году продажи составили 6,4 миллиона и 4,9 миллиона соответственно.

Сейчас электромобили составляют более половины всех продаж автомобилей, и почти каждый проданный EV — это китайский бренд.

Западные автопроизводители не успевают за этим гонкой, и это уже видно. В прошлом году Geely стал вторым китайским автопроизводителем после BYD, обогнавшим Volkswagen на китайском рынке.

Совместные предприятия немецкого автопроизводителя с государственным FAW и SAIC в прошлом году имели совокупную долю рынка около 11%, что примерно вдвое меньше их прежней вершины.

По мере того, как китайские покупатели становятся более патриотичными — продажи Porsche там резко упали — VW будет работать с партнерами над созданием моделей, ориентированных на Китай.

Такие компании, как General Motors и Toyota, также теряют позиции на крупнейшем рынке мира. Они либо не успевают запустить EV достаточно быстро, либо не предлагают их по достаточно низким ценам.

Бум прошёл

Но не только западные бренды страдают в Китае. Внутренний бум также начал превращаться в кризис для местных производителей.

Субсидии обеспечивают работу заводов, но очередь покупателей сокращается. Мало кто из них готов платить за новые электромобили, а слабые рынки труда и недвижимости подорвали доверие потребителей.

Из-за избытка непроданных машин и отсутствия покупателей отрасль вынуждена идти на значительные скидки, чтобы сбывать остатки.

Ассоциация дилеров автомобилей Китая оценивает, что эта ценовая война за последние три года уничтожила более 471 млрд юаней (£50 млрд) доходов автопроизводителей.

Стратегия почти не работает: в январе продажи BYD сократились вдвое по сравнению с прошлым годом, а бывший лидер Xpeng сообщил о третьем снижении.

В феврале инвесторы начали избавляться от своих акций в публичных компаниях, опасаясь, что бум закончился.

Пекин обратил на это внимание. Более года китайские власти использовали публичные заявления и встречи с руководителями, чтобы критиковать автопроизводителей за их «гонку к дну», известную в Китае как «инволюция».

Но их слова остались без внимания, и на прошлой неделе государственная администрация по регулированию рынка запретила продажу автомобилей ниже себестоимости.

Косимо Риес из аналитической фирмы Trivium China не уверен, что даже это остановит ценовую войну. И по мере нарастания убытков он говорит, что меньшие игроки будут бороться обратно, поддерживаемые местными и региональными правительствами, которые не хотят видеть провал своих чемпионов.

Хэсяопэнг, руководитель XPeng, согласен: «Конкуренция на автомобильном рынке в 2026 году будет ещё более жестокой и кровавой», — недавно заявил он.

Внутренние проблемы китайских автопроизводителей — не хорошие новости для их западных конкурентов.

Из-за накопленных непроданных запасов BYD и его коллеги обращаются к знакомой стратегии — «выбросить и продать за границу».

BYD заявил на прошлой неделе, что планирует увеличить экспорт на 25% в этом году. Только в январе продажи BYD в Германии выросли более чем в десять раз, а хэтчбеки Dolphin продавались вдвое лучше Tesla.

Великобритания — благодатная почва, так как там нет таможенных барьеров. В прошлом году BYD увеличил продажи в четыре раза и вошёл в топ-20 брендов, обогнав Mini, Mazda и Tesla.

Греция и Италия также показывают привлекательность. Каждый седьмой электромобиль, проданный в Европе в прошлом году, был китайским импортом, включая автомобили, произведённые в Китае западными компаниями.

«Скорость, с которой европейский потребитель усвоил китайские автомобили, гораздо выше, чем наша адаптация японских или корейских машин. Это вызывает некоторое беспокойство с точки зрения западной автомобильной компании», — говорит Никлас Брундин, партнёр консалтинговой фирмы Arthur D Little.

Один из ветеранов отрасли отмечает, что поскольку рынки Великобритании и Европы зрелые, компании обычно растут только за счет захвата доли у конкурентов.

«Несколько лет назад в Великобритании было около 40 крупных автомобильных брендов, а к концу десятилетия их станет примерно 75. В рынке недостаточно роста, чтобы поддержать это», — говорит он.

«Эти дополнительные 35 брендов должны будут забирать долю у кого-то другого, и это приведет к гораздо более высокой конкуренции. И ни один из китайских брендов сюда не приходит, чтобы занять 1% рынка».

Другими словами, началась борьба до последнего.

Европа отвечает

Столкнувшись с натиском гибких, передовых китайских компаний, поддерживаемых государственными субсидиями, первая реакция Европы — укрыться за тарифной стеной Брюсселя. Но её защита кажется слабой.

Китайские компании ответили переходом к продаже большего количества гибридных автомобилей и созданием заводов в Европе.

Матиас Шмидт, эксперт по автомобилям, предполагает, что скоро начнется контрнаступление. В следующем году он прогнозирует, что западные бренды начнут выводить на рынок более дешёвые модели, используя более дешевую технологию литий-железо-фосфатных батарей, которая уже применяется у китайских брендов.

«Мы ожидаем, что цены для потребителей снизятся, и будет достигнут паритет цен», — говорит он.

Поскольку электромобили станут более коммерчески выгодными, «для производителей будет выгодно продвигать эти автомобили, не только чтобы соответствовать нормативам, но и потому, что они в конечном итоге станут более прибыльными».

Но для реализации этой стратегии рынок EV должен проснуться. И, по мнению отрасли, правительство должно работать усерднее — или хотя бы умнее.

ЕС и британское правительство пытаются заставить отрасль перейти на полностью электрифицированное производство к середине 2030-х годов. Но становится ясно, что недостаточно водителей готовы к массовому переходу на EV, чтобы выполнить эту цель.

Правительства реагируют по-разному на эту новую реальность.

Администрация Трампа сделала разворот, заставив американских автопроизводителей нести большие убытки по своим инвестициям в EV.

Брюссель готовит смягчение целей и стандартов. Но пакет реформ, предложенный в конце прошлого года, критиковали за сложность, неполноту и недостаточность — и за неспособность противостоять китайским конкурентам.

Британское правительство проводит длительный пересмотр своих целей, требующих от автопроизводителей увеличения доли продаж EV. Часто автопроизводители вынуждены продавать нежелательные EV с убытком, чтобы выполнить эти цели.

«Траектории регулирования очень крутые. Они значительно опережают реальный спрос, что создает огромное финансовое давление на отрасль», — говорит Майк Хоуэс, главный исполнительный директор Объединения производителей и торговцев автомобилями.

«Мы не отрицаем амбиции, но важно, чтобы это было реализуемо в разумные сроки и было доступно для потребителей и бизнеса».

Вместо того чтобы сделать это более доступным, канцлер Рэйчел Ривз объявила о новом налоге в 3 пенса за милю с 2028 года, или 1,5 пенса для водителей гибридов.

На другой стороне — правительство ввело гранты для покупателей EV, но только около четверти моделей смогут ими воспользоваться.

«Для отрасли и особенно для потребителя это противоречивые сигналы», — говорит Хоуэс. «В то время как нужно всеми силами стимулировать спрос, происходит наоборот — шаг вперед, шаг назад».

«Момент Model T»

Пузырь EV, который надувался в первой половине этого десятилетия, полностью лопнул. Но технология не исчезает.

Даже Ford, несмотря на огромные убытки, остаётся приверженцем электромобилей. Джим Фарли, руководитель компании, заявил, что его платформа «Universal Electric Vehicle» — созданная инженерами с нуля — является самым важным продуктом, над которым он когда-либо работал.

Она станет основой новой попытки проникнуть в массовый рынок, при этом Ford, по сообщениям, ориентируется на автомобили в ценовом диапазоне $30 000–$35 000.

Эндрю Бергбаум, эксперт по автомобилям из AlixPartners, говорит, что такой кардинальный пересмотр необходим для снижения стоимости электромобилей западного производства.

Фарли заявил, что взлом EV может стать «моментом Model T» — отсылкой к самой продаваемой машине начала XX века, которая сделала имя компании.

«Это возвращение к нашим корням», — сказал он Auto Car в январе. «Как сказал Вольфганг Пак, ‘Многие могут управлять рестораном на четыре или пять звезд; немногие могут делать хороший буфет в Лас-Вегасе’».

«Мы многому научились, будучи ранним игроком в EV и производителем полного ассортимента. Мы узнали, куда нужно вкладывать капитал».

Критики считают, что это очень дорогой урок.

Попробуйте полный доступ к The Telegraph бесплатно сегодня. Разблокируйте их награжденный сайт и важное новостное приложение, а также полезные инструменты и экспертные руководства по деньгам, здоровью и отдыху.

Условия и Политика конфиденциальности

Панель управления конфиденциальностью

Подробнее