Baterias de estado sólido "em silêncio": a mídia fecha o microfone, será que ainda valem a pena?

Recentemente, ao usar o telemóvel, quase não se vêem as palavras “bateria de estado sólido”. Os trending topics desapareceram, as apresentações foram interrompidas, e até os relatórios de análise dos brokers começaram a falar de “carregamento rápido + otimização estrutural” — não é que ninguém esteja a trabalhar nisso, é que de repente todos deixaram de falar. Eu revi a transcrição da apresentação da BYD em 12 de março, e no comunicado oficial nenhuma menção a “estado sólido”, apenas “sistema de lâmina 2.0 + sistema de carregamento rápido testado com sucesso a -32℃ em Mohe”. O briefing de capacidade da CATL no mesmo dia também não usou “estado sólido” como título, apenas uma lista de dados: taxa de rendimento do Kirin 3.0 de 96,7%, compatibilidade de carregamento ultra-rápido de 800V a 100%, ciclo de reforma da linha de produção de 47 dias.

Não é que a tecnologia tenha falhado, é que todos deixaram de poder falar nisso de forma casual. Em 1 de dezembro do ano passado, entrou em vigor o documento “Parte 1 das baterias de estado sólido para veículos elétricos: terminologia e classificação”. O documento deixa claro: se o eletrólito contém mais de 5% de componentes líquidos, não pode ser chamado de “bateria de estado sólido”; só é considerada “totalmente de estado sólido” quando a interface não apresenta resíduos de solvente, sem aditivos de líquidos iónicos, e após o encapsulamento da célula não há vazamentos — só assim é considerada “completamente de estado sólido”. Produtos anteriormente classificados como “semi de estado sólido”, “gel”, “sulfureto + microeletrólito” de repente foram todos enquadrados na categoria de “baterias híbridas de estado sólido e líquido”. Verifiquei os 37 novos modelos de veículos listados pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação em 10 de março, todos com baterias rotuladas como “lítio ferro fosfato (otimização estrutural)” ou “lítio trípico (sistema de eletrólito de alta segurança)”, nenhum com a marca “estado sólido”.

A última análise da linha de produção de Shenzhen Pingshan da BYD, entregue em fevereiro, revelou que as células de sulfureto de estado sólido atingiram uma capacidade de 21,3Ah, mas a eficiência de descarga a -20℃ foi de apenas 63,8%, bastante abaixo dos 89% do sistema Blade 2.0. Na CATL em Liyang, após 1200 ciclos, a resistência de interface aumentou 3,2 vezes, sendo necessário aplicar uma camada adicional de filme passivador de nanomateriais para estabilizar — o que aumenta o custo de produção em 18%. Ainda mais prático, a célula de polímero de 20Ah da Sunwoda funciona bem em laboratório, mas na sua nota de fornecimento à GAC em 5 de março, indicaram: “Entrega em pequena escala a partir do quarto trimestre de 2026, limite de 500 unidades por mês, apenas para testes em regiões extremamente frias”.

Por outro lado, a tecnologia de carregamento rápido já está a ser implementada. Teste do Arcfox 12: numa estação de serviço de 800V, carregou 142 km de autonomia em 5 minutos, com o nível de bateria de 21% a 58%. O Deep Blue L07 foi ainda mais longe: a 8 de março, numa viagem contínua de 300 km na autoestrada de Turpan, com o ar condicionado ligado, a autonomia exibida caiu apenas 8,2%, 4,7 pontos percentuais abaixo do mesmo modelo no ano passado. Tudo isso não depende de estado sólido, mas de reestruturação da célula, melhorias no revestimento do cátodo, adição de novos sais de lítio ao eletrólito — tudo com base em baterias líquidas, apenas aprofundando o desenvolvimento.

A transformação das linhas de produção também é bastante realista. A fábrica da BYD em Changsha, no final do ano passado, converteu uma linha antiga de lâminas para uma linha dedicada ao carregamento rápido, removendo apenas três armários antigos, instalando sete novos módulos de controle de temperatura, com um investimento inferior a 28 milhões de yuan. Para baterias de estado sólido, é necessário um ambiente de vácuo totalmente novo, revestimento a seco, laminação por prensagem térmica… O Centro de Pesquisa Automotiva estimou, em 11 de março, que uma nova linha de produção de 10 GWh de baterias de estado sólido custaria cerca de 1,43 mil milhões de yuan, mais de três vezes o custo de atualização da linha de lâminas na mesma época. As montadoras fazem contas rápidas: atualmente, ao vender carros, o que os consumidores realmente querem saber é “qual a distância que posso percorrer em 5 minutos de entrada na estação de serviço”, não se há líquidos na bateria.

No relatório de estabilidade de interface de sulfureto de dopagem, divulgado pela Huawei em 6 de março, há uma frase bastante direta: “O desempenho do material é fácil de entender, mas o processo de produção em massa está escondido na frequência de vibração do equipamento, na tolerância do espaço de rolo, na umidade do gás de encapsulamento.” Não entendo bem as tolerâncias, mas sei que na nova linha de produção de 20 GWh em Bishan, Chongqing, na primeira semana de março, foram entregues 137 mil células, com uma taxa de rendimento de 92,4% — todas do sistema Blade 2.0. Ao lado, uma estrutura de proteção contra poeira tem uma placa que diz “Zona de validação de sulfureto (restrita a pessoal interno)”, sem placa oficial na porta, nem notícias divulgadas.

A semana passada, a Denza Z9GT realizou testes de frio extremo em Heihe: após 8 horas a -30℃, a versão de carregamento rápido do Blade 2.0 carregou de 15% a 85% em 11 minutos e 23 segundos; enquanto o carro de teste equipado com célula de polímero de 20Ah da Sunwoda, nas mesmas condições, parou em 72%, com o BMS a indicar “aumento de temperatura na interface demasiado rápido, proteção ativada”. Na primeira página do relatório, está escrito: “Dados apenas para validação técnica, não constituem promessa de produção em massa”.

As baterias de estado sólido ainda estão em desenvolvimento, só que já não estão na linha de frente. Elas não desapareceram, recuaram para dentro das fábricas, laboratórios, pistas de teste, e para os números que não foram publicados nos relatórios.